EASA’DAN A380’LER İÇİN ACİL DENETİM KARARI

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), kanatların iç kısımlarındaki yapısal elemanlarda çatlaklar tespit edilmesinin ardından, 16 adet Airbus A380 uçağının incelenmesini gerektiren acil bir uçuşa elverişlilik direktifi yayınladı .

Etkilenen uçakların çoğu Emirates tarafından işletiliyor ve bazılarının bir sonraki uçuşlarından önce kontrol edilmesi gerekiyor.

Avrupa yetkilileri ise durumun şu aşamada acil bir güvenlik riski oluşturmadığını belirtiyor.

Denetimlerin gözden geçirilmesinin ardından acil bir yönerge yayınlandı

Kamuoyuna açıklanan bilgilere göre, yeni uçuşa elverişlilik direktifi 2026-0119-E, Airbus A380 kanatlarının yapısal bütünlüğünü etkileyebilecek çatlakları ortaya koyan önceki denetim sonuçlarının incelenmesinin ardından yayınlandı.

EASA, ilgili operatörlerden belirlenen 16 uçakta özel denetimler yapmalarını istiyor ve en kritik vakalar için son teslim tarihleri ​​uçuş öncesi kontrollerine kadar uzatılıyor.

Bu yönerge, kanadın iç yapısının önemli bir bölümünü oluşturan ve eğilme ve burulma yüklerinin büyük bir kısmını taşıyan “kanat orta kirişleri” veya ara kirişleri hedef alıyor.

Airbus’a, kanadın kalan mukavemetinin sertifikasyon varsayımlarıyla tutarlı kalmasını sağlamak için havayollarına ayrıntılı inceleme ve gerektiğinde onarım prosedürleri sağlama direktifi verildi.

Kirişlerdeki çatlaklar ve Emirates’in doğrudan müdahalesi

Sorun, Avrupa’daki çok büyük uçaklara ilişkin önceki hava aracı uygunluk direktiflerinin de merkezinde yer alan kanat kirişlerinin belirli bölgelerini etkiliyor.

EASA, önceki bir dizi kılavuzda, uçağın her iki tarafında da izlenmesi gereken birkaç alanı belirlemişti; özellikle 33 ile 49 numaralı kanatçıklar arasındaki dış arka kiriş (ORS), 8 ile 14 numaralı kanatçıklar arasındaki dış iç ön kiriş (OIFS) ve 38 ile 49 numaralı kanatçıklar arasındaki dış ön kiriş (OFS).

Dünyanın önde gelen A380 operatörü Emirates, ön saflarda yer alıyor. Dubai merkezli havayolu şirketi, özellikle pandemiden sonra depolanıp tekrar hizmete sokulan eski uçakların gövde kirişlerinin bazı bölgelerinde çatlaklar olduğunu bildirmişti; öyle ki Airbus, inceleme ve yapısal iyileştirme operasyonlarını desteklemek için sahaya 60’a kadar mühendis göndermişti.

A380’de zaten bilinen bir olgu

Airbus için bu, A380’in kanatlarında hizmet sırasında tespit edilen çatlakların ilk örneği değil.

2012 gibi erken bir tarihte, kanat yapısına bağlanan L şeklindeki kanatçık ayaklarında mikro çatlaklar keşfedilmiş ve bu da EASA’nın o dönemde 68 uçaktan oluşan tüm filonun incelenmesini zorunlu kılmasına yol açmıştı.

Bu incelemeler, kalkış ve iniş döngülerinin sayısına bağlı olarak, en çok kullanılan uçaklar için daha yoğun bir programla tetiklenmiş ve girdap akımı ve ultrasonik test gibi tahribatsız test yöntemleri kullanıldı.

Yaygın topraklama yok, ancak izleme çalışmaları artırıldı.

Önceki A380 çatlama olaylarında olduğu gibi, EASA, etkilenen tüm uçakların yere indirilmesini gerekli görmemekte, bunun yerine döngü veya yaş eşiklerine dayalı hedefli bir izleme ve denetim sistemini tercih etmekte.

Düzenleyici kurum, denetimler öngörülen zaman dilimleri içinde yapıldığı ve onarımlar üreticinin talimatlarına göre gerçekleştirildiği sürece güvenlik riskinin kontrol altında kaldığını vurguluyor.

Ancak havayolları için bu operasyonlar, büyük bakım çalışmaları için daha uzun bekleme süreleri ve hatta Emirates örneğinde olduğu gibi, depoda bekletildikten sonra tekrar hizmete alınan bazı uçakların tekrar hizmete girmesinde gecikmeler anlamına geliyor.

Operasyonel etki, uzun mesafeli uçuş pazarının sağlık krizinin sona ermesinden bu yana güçlü bir toparlanma göstermesi ve Lufthansa’dan Etihad’a kadar birçok operatörün başlangıçta emekliye ayrılması planlanan A380’leri yeniden aktif hale getirmesi göz önüne alındığında daha da önemli.